Dollar Exchange Rate
16:54
Hoàng Phong Nhã
| Nguyễn Sỹ Phương (CHLB Đức) |
Ước tính 30-45% xe lưu thông ở Việt Nam là xe
không chính chủ. Ảnh: vtv.vn
Ở Đức, hầu hết mọi văn bản luật ban hành đều phải hạch toán tài lực thực thi, mà trước hết là chi phí hành chính cho thực thi văn bản luật đó.
Mấy
ngày qua người dân tá hỏa trước thông tin theo Nghị định 71/2012/NĐ-CP
khi đi xe nếu bị phát hiện xe không chuyển tên chính chủ sẽ bị phạt
800.000 – 1.200.000 đồng đối với xe máy, và 6 triệu – 10 triệu đồng đối
với ô tô. Không thể không mổ xẻ nghị định này nhất là khi nó tác động
tới gần một nửa số chủ xe, bởi ước 30-45% xe lưu thông không chính chủ.
Luật pháp không có mục đích nào khác ngoài cuộc sống của mỗi người dân nhưng mục đích vì dân không phải cứ xưng lên là có. Nó chỉ trở thành hiện thực, khi và chỉ khi chính nó được sử dụng làm thước đo phân biệt đúng sai cho mọi văn bản pháp luật. Như ở Đức, năm trước, Toà án ở Herford, Westfallen, đã tuyên hủy quyết định phạt tiền của chính quyền thành phố đối với 42 lái xe quá tốc độ bị ra đa chụp được, bằng cách sử dụng thước đo “vì dân” như sau: “Máy đo tốc độ nhằm mục đích bảo đảm an toàn tính mạng tài sản cho người dân, chứ không phải công cụ nhà nước kiếm tiền phạt, mà như vậy thì văn bản luật phải quy định rõ những chỗ nào được phép đặt, như đường cua gấp, nơi che khuất, hay chỗ thường xảy ra tai nạn chẳng hạn, thông báo minh bạch để lái xe biết phòng tránh. Thay vì điều đó, chính quyền lại nhè đặt ra đa tại những chỗ có nhiểu xe chạy qúa tốc độ, nghĩa là kiếm tiền bằng cách trục lợi luật pháp”.
Trong khi đó, Thượng tá Tạ Văn Ký, Phó trưởng phòng CSGT, CATP Hà Nội giải thích mục đích phạt người đi xe không chuyển đổi tên chính chủ, chỉ đơn thuần: “Qua kiểm tra đã phát hiện nhiều chủ phương tiện mua, bán xe ô tô, mô tô, xe máy chưa làm thủ tục sang tên, chuyển quyền sở hữu theo quy định; làm thất thu thuế của Nhà nước và gây khó khăn cho công tác quản lý, điều tra giải quyết các vụ án hình sự, tai nạn giao thông cũng như xử lý vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông”. Để đạt mục đích đó, ông “đang chỉ đạo CBCS... tập trung tăng cường phát hiện, lập biên bản xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm”, và thi hành triệt để, “sáng 10/11, CSGT Thành phố Hà Nội đã triển khai toàn bộ lực lượng, tuần tra kiểm soát hướng dẫn giao thông và xử phạt các trường hợp vi phạm. Gắt gao tới mức, “đối với những người mượn xe thì cần phải có giấy ủy quyền của chủ phương tiện hoặc phải chứng minh được chủ phương tiện là ai, như cần phải có sổ hộ khẩu, giấy chứng minh hoặc giấy khai sinh”. Kiên quyết đến độ, “việc đăng ký xe sau 30 ngày mua bán thì phải sang tên đổi chủ, sau 30 ngày đó nếu không làm thủ tục này, khi CSGT phát hiện sẽ tiến hành xử phạt”. Bất chấp vi phạm quyền giấy tờ riêng tư về khai sinh, hộ khẩu, vi phạm luật dân sự được ủy quyền sử dụng tài sản, đánh đồng mọi hoàn cảnh đa dạng của người dân, cả nhà chung nhau một xe, mượn xe, cho dùng tạm, cho thuê xe, mua bán chưa chính thức..., dẫn tới bị o ép nhiêu khê, mất thời gian công sức của người lái, phải mang và giữ gìn giấy tờ người khác, và bất khả thi khi xác thực tại chỗ, buộc ai không chịu đựng được hoặc cùng đường đành đút lót cho được việc.
Luật dùng chế tài phạt vi phạm giao thông là thông lệ thế giới không cần bàn cãi. Xe mua bán không chuyển quyền sở hữu, gây thất thu thuế nhà nước bị luật pháp chế tài cũng là lẽ đương nhiên nốt. Nhưng cũng như bất cứ sản phẩm nào do con người làm ra, kể cả luật pháp, luật giao thông hay luật thuế đều có “giá” của nó. Ở Đức, hầu hết mọi văn bản luật ban hành đều phải hạch toán tài lực thực thi, thông thường được giải trình thành một mục trong báo cáo dự thảo, trước hết về chi phí hành chính cho thực thi văn bản luật đó. Chẳng hạn người ta ước tính được lao động chui trốn thuế, mỗi năm ở Đức lên trên 300 tỷ Euro, ngang ngửa một nửa thu ngân sách Đức, nhưng không thể ban hành luật điều tra tràn lan để phát hiện, bởi trước hết không bù đắp được tiền lương chi trả cho lực lượng đó. Hay mới hôm 13/11, Ủy ban thành phố Freiberg đã đệ trình dự luật ra Hội đồng thành phố, đề nghị đánh thuế 100 Euro trên 10m2 sàn kinh doanh đối với các cơ sở “đèn đỏ”, với thuyết trình thu được tổng cộng 860.000 Euro/năm, trong khi chi phí mọi hoạt động hành chính cho nó chỉ hết 80.000 Euro.
Tiếp theo, phải hạch toán được ngân sách nhà nước và các đối tượng bị luật điều chỉnh phải chịu những chi phí nào? lấy nguồn thu nào bù đắp. Không trả lời được, không thể ban hành. Như vậy “giá” là dấu hiệu khả thi cho một văn bản luật. Vậy cái giá phải trả khi Nghị định 71/CP đưa ra chế tài mua bán xe không chuyển quyền sở hữu bằng cách phạt người đi xe đó, tính cả vô hình và hữu hình là bao nhiêu, ai chịu?
Trước hết người đi xe và sở hữu xe là hai khái niệm khác nhau, cũng như quyền sử dụng đất và sở hữu đất, không thể bắt đất chỉ cho phép chính chủ dùng. Người bán xe không chuyển quyền sở hữu để tránh nộp thuế thuộc lĩnh vực thuế khoá lẽ ra phải do luật thuế điều chỉnh, và trách nhiệm truy thu thuế thuộc về thuế vụ, áp dụng cho chủ xe, không được phép áp dụng cho người lái, bởi sai đối tượng. Ngược lại, người lái xe chỉ có trách nhiệm trình bằng lái và giấy chứng nhận xe được phép lưu thông có chủ sở hữu là đủ, nếu vi phạm sẽ bị phạt hành chính và thuộc chức năng cảnh sát giao thông - nước nào cũng vậy cả. Nhưng để truy thu thuế chính chủ xe, Nghị định 71/CP đã khoác trách nhiệm thu thuế lên cả cảnh sát giao thông vốn không đúng chức năng, lẫn người lái xe không chịu trách nhiệm gì về thuế khoá, nghĩa là luật này dựa trên giá của người lái xe bị bắt bí do liên quan tới chiếc xe, mà thuế vụ đã bất lực không thu nổi thuế chủ của nó. Giá này hữu hình là thời gian người lái phải giải trình với cảnh sát, mất công nhỡ việc của họ, thậm chí gây thiệt hại khó lường khi chạy xe cấp cứu hay nhỡ những lịch hẹn không thể làm lại. Giá vô hình là họ phải hy sinh quyền riêng tư được pháp luật bảo vệ, khi phải trình hộ khẩu, khai sinh, giải trình quan hệ, là những dữ liệu cá nhân không được phép vi phạm, như ở Đức người ta sẽ kiện cảnh sát ra toà, nếu đòi hỏi điều đó.
Tiếp theo, tất cả người đi xe cả nước không trừ một ai, dù chủ xe hay không, đều trở thành đối tượng điều chỉnh của luật này, bị kiểm tra, xét hỏi, trong khi lẽ ra chủ xe mới thực sự là đối tượng, chẳng khác nào mọi chợ búa luật bắt phải khám xét tất tận chủ hàng, để chống hàng lậu. Cả nước có hàng mấy chục triệu cả ô tô xe máy, cần bao nhiêu cảnh sát chuyên môn kiểm tra xe để buộc đủ từ 30-45% xe không chuyển tên cho chính chủ phải nộp thuế? Hay cảnh sát viên nào thích kiểm tra xe nào, lúc nào cũng được? Chỉ khi tổng hợp được mọi khoản mục giá phải trả trên, mới có thể khẳng định được Nghị định 71/CP đúng hay sai. Không phải cái gì có mục đích tốt đẹp đều đúng, đó chỉ mới điều kiện cần, muốn khẳng định được phải thoả mãn điều kiện đủ, tức cái giá phải trả để thực hiện nó khả thi.
Riêng cái giá của nghị định 71/CP không chỉ dừng lại ở điều khoản phạt xe chạy không chuyển tên chính chủ rất “đắt” như trên. Còn nhiều điều khoản không đưa ra được những chuẩn mực thước đo quy tắc xử sự đong đo đếm được theo đúng nguyên tắc đòi hỏi của một văn bản pháp lý, dẫn tới hành xử tùy thuộc vào động cơ và nhận thức của nhà chức trách. Cái giá phải trả chính là người đi xe phải chịu thiệt hại và tệ nạn mãi lộ không thể khắc phục hiện nay. Chẳng hạn, Điều 8, điểm i) phạt từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng nếu bấm còi hoặc gây ồn ào, tiếng động lớn làm ảnh hưởng đến sự yên tĩnh trong đô thị và khu đông dân cư trong thời gian từ 22 giờ ngày hôm trước đến 5 giờ ngày hôm sau (ai là người đo lường, và mức độ ảnh hưởng bao nhiêu?). Tương tự Điều khoản trên, phạt tiền từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng nếu không nhường đường cho xe xin vượt khi có đủ điều kiện an toàn (ai là người thẩm định tại chỗ điều kiện an toàn?) Hay phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng nếu lùi xe mô tô ba bánh không quan sát (ai là người xác nhận?) Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng nếu không hướng dẫn hành khách ngồi đúng vị trí quy định trong xe?! Nguyên nhân, do Nghị định này đưa ra không ít khoản mục như coppy giáo trình dạy lái xe phải thế nọ phải thế kia chỉ thuần túy lý thuyết định tính.
Mặc dù nghị định phạt xe chạy không chuyển tên chính chủ, bất cập, không khả thi, bị người dân phản ứng dữ như vậy, nhưng bộ máy thực thi lẽ ra phải có ý kiến phản hồi tới tận cơ quan làm luật như ở các nước hiện đại để sửa đổi, thì lại cố đẽo chân cho vừa giày, bằng cách “tổ chức quán triệt cho 100% cán bộ giao thông thành phố; tuyên truyền cho các cơ quan, đoàn thể, học sinh, sinh viên các trường học về Nghị định 71 của Chính phủ”, tương tự như Bộ trưởng Đinh La Thăng từng kêu gọi trên báo chí đóng phí giao thông là yêu nước. Nghĩa là dựa trên cái giá của người dân phải gánh chịu, thay vì nhà chức trách, đã hưởng lương thì phải tự tìm được cách giải quyết thoả đáng, để bảo đảm lợi ích cho người dân chủ nhân họ.
Người dân đủ khả năng nhận thức được một văn bản luật có phù hợp với lợi ích của họ hay không, không nhất thiết phải giáo dục. Nên mấu chốt không nằm ở tuyên truyền mà ở chỗ phải thấu hiểu nguyện vọng của người dân, ở biện pháp điều tra xã hội học dự luận xã hội, ở thẩm định văn bản luật đó bằng các khảo nghiệm thực tế, để điều chỉnh thích ứng. Ý kiến của “Ủy ban An toàn giao thông đề nghị Bộ Tài chính nghiên cứu đưa mức phí sang tên đổi chủ xuống thấp nhất vì mức phí hiện nay là quá cao”, chính nằm trong cách làm của thế giới hiện đại. Hay theo ông Nguyễn Mạnh Hùng - Chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam: “mắt xích” là việc các cơ quan chức năng phải tham mưu để giảm lệ phí trước bạ thì người dân sẽ tự nguyện thực hiện. Ví dụ như lệ phí trước bạ nhà đất có 1% thì thử hỏi có ai mua xong mà không muốn thực hiện sang tên đổi chủ ngay đâu?”
Rõ ràng Nghị định 71/CP được cải cách như trên cùng dự báo hiệu quả đạt được khác hẳn bản chất Nghị định 71/CP hiện xây dựng trên cái giá “trăm dâu đổ lên đầu tằm” người dân theo cách làm truyền thống xưa nay, là một bước đột phá tư duy làm luật theo chuẩn mực thế giới hiện đại, cần được biến thành quy trình làm luật nói chung, thuộc phạm trù cải cách thiết chế không thể thiếu, nếu muốn xây dựng một nhà nước pháp quyền đúng nghĩa!
Luật pháp không có mục đích nào khác ngoài cuộc sống của mỗi người dân nhưng mục đích vì dân không phải cứ xưng lên là có. Nó chỉ trở thành hiện thực, khi và chỉ khi chính nó được sử dụng làm thước đo phân biệt đúng sai cho mọi văn bản pháp luật. Như ở Đức, năm trước, Toà án ở Herford, Westfallen, đã tuyên hủy quyết định phạt tiền của chính quyền thành phố đối với 42 lái xe quá tốc độ bị ra đa chụp được, bằng cách sử dụng thước đo “vì dân” như sau: “Máy đo tốc độ nhằm mục đích bảo đảm an toàn tính mạng tài sản cho người dân, chứ không phải công cụ nhà nước kiếm tiền phạt, mà như vậy thì văn bản luật phải quy định rõ những chỗ nào được phép đặt, như đường cua gấp, nơi che khuất, hay chỗ thường xảy ra tai nạn chẳng hạn, thông báo minh bạch để lái xe biết phòng tránh. Thay vì điều đó, chính quyền lại nhè đặt ra đa tại những chỗ có nhiểu xe chạy qúa tốc độ, nghĩa là kiếm tiền bằng cách trục lợi luật pháp”.
Trong khi đó, Thượng tá Tạ Văn Ký, Phó trưởng phòng CSGT, CATP Hà Nội giải thích mục đích phạt người đi xe không chuyển đổi tên chính chủ, chỉ đơn thuần: “Qua kiểm tra đã phát hiện nhiều chủ phương tiện mua, bán xe ô tô, mô tô, xe máy chưa làm thủ tục sang tên, chuyển quyền sở hữu theo quy định; làm thất thu thuế của Nhà nước và gây khó khăn cho công tác quản lý, điều tra giải quyết các vụ án hình sự, tai nạn giao thông cũng như xử lý vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông”. Để đạt mục đích đó, ông “đang chỉ đạo CBCS... tập trung tăng cường phát hiện, lập biên bản xử lý nghiêm các trường hợp vi phạm”, và thi hành triệt để, “sáng 10/11, CSGT Thành phố Hà Nội đã triển khai toàn bộ lực lượng, tuần tra kiểm soát hướng dẫn giao thông và xử phạt các trường hợp vi phạm. Gắt gao tới mức, “đối với những người mượn xe thì cần phải có giấy ủy quyền của chủ phương tiện hoặc phải chứng minh được chủ phương tiện là ai, như cần phải có sổ hộ khẩu, giấy chứng minh hoặc giấy khai sinh”. Kiên quyết đến độ, “việc đăng ký xe sau 30 ngày mua bán thì phải sang tên đổi chủ, sau 30 ngày đó nếu không làm thủ tục này, khi CSGT phát hiện sẽ tiến hành xử phạt”. Bất chấp vi phạm quyền giấy tờ riêng tư về khai sinh, hộ khẩu, vi phạm luật dân sự được ủy quyền sử dụng tài sản, đánh đồng mọi hoàn cảnh đa dạng của người dân, cả nhà chung nhau một xe, mượn xe, cho dùng tạm, cho thuê xe, mua bán chưa chính thức..., dẫn tới bị o ép nhiêu khê, mất thời gian công sức của người lái, phải mang và giữ gìn giấy tờ người khác, và bất khả thi khi xác thực tại chỗ, buộc ai không chịu đựng được hoặc cùng đường đành đút lót cho được việc.
Luật dùng chế tài phạt vi phạm giao thông là thông lệ thế giới không cần bàn cãi. Xe mua bán không chuyển quyền sở hữu, gây thất thu thuế nhà nước bị luật pháp chế tài cũng là lẽ đương nhiên nốt. Nhưng cũng như bất cứ sản phẩm nào do con người làm ra, kể cả luật pháp, luật giao thông hay luật thuế đều có “giá” của nó. Ở Đức, hầu hết mọi văn bản luật ban hành đều phải hạch toán tài lực thực thi, thông thường được giải trình thành một mục trong báo cáo dự thảo, trước hết về chi phí hành chính cho thực thi văn bản luật đó. Chẳng hạn người ta ước tính được lao động chui trốn thuế, mỗi năm ở Đức lên trên 300 tỷ Euro, ngang ngửa một nửa thu ngân sách Đức, nhưng không thể ban hành luật điều tra tràn lan để phát hiện, bởi trước hết không bù đắp được tiền lương chi trả cho lực lượng đó. Hay mới hôm 13/11, Ủy ban thành phố Freiberg đã đệ trình dự luật ra Hội đồng thành phố, đề nghị đánh thuế 100 Euro trên 10m2 sàn kinh doanh đối với các cơ sở “đèn đỏ”, với thuyết trình thu được tổng cộng 860.000 Euro/năm, trong khi chi phí mọi hoạt động hành chính cho nó chỉ hết 80.000 Euro.
Tiếp theo, phải hạch toán được ngân sách nhà nước và các đối tượng bị luật điều chỉnh phải chịu những chi phí nào? lấy nguồn thu nào bù đắp. Không trả lời được, không thể ban hành. Như vậy “giá” là dấu hiệu khả thi cho một văn bản luật. Vậy cái giá phải trả khi Nghị định 71/CP đưa ra chế tài mua bán xe không chuyển quyền sở hữu bằng cách phạt người đi xe đó, tính cả vô hình và hữu hình là bao nhiêu, ai chịu?
Trước hết người đi xe và sở hữu xe là hai khái niệm khác nhau, cũng như quyền sử dụng đất và sở hữu đất, không thể bắt đất chỉ cho phép chính chủ dùng. Người bán xe không chuyển quyền sở hữu để tránh nộp thuế thuộc lĩnh vực thuế khoá lẽ ra phải do luật thuế điều chỉnh, và trách nhiệm truy thu thuế thuộc về thuế vụ, áp dụng cho chủ xe, không được phép áp dụng cho người lái, bởi sai đối tượng. Ngược lại, người lái xe chỉ có trách nhiệm trình bằng lái và giấy chứng nhận xe được phép lưu thông có chủ sở hữu là đủ, nếu vi phạm sẽ bị phạt hành chính và thuộc chức năng cảnh sát giao thông - nước nào cũng vậy cả. Nhưng để truy thu thuế chính chủ xe, Nghị định 71/CP đã khoác trách nhiệm thu thuế lên cả cảnh sát giao thông vốn không đúng chức năng, lẫn người lái xe không chịu trách nhiệm gì về thuế khoá, nghĩa là luật này dựa trên giá của người lái xe bị bắt bí do liên quan tới chiếc xe, mà thuế vụ đã bất lực không thu nổi thuế chủ của nó. Giá này hữu hình là thời gian người lái phải giải trình với cảnh sát, mất công nhỡ việc của họ, thậm chí gây thiệt hại khó lường khi chạy xe cấp cứu hay nhỡ những lịch hẹn không thể làm lại. Giá vô hình là họ phải hy sinh quyền riêng tư được pháp luật bảo vệ, khi phải trình hộ khẩu, khai sinh, giải trình quan hệ, là những dữ liệu cá nhân không được phép vi phạm, như ở Đức người ta sẽ kiện cảnh sát ra toà, nếu đòi hỏi điều đó.
Tiếp theo, tất cả người đi xe cả nước không trừ một ai, dù chủ xe hay không, đều trở thành đối tượng điều chỉnh của luật này, bị kiểm tra, xét hỏi, trong khi lẽ ra chủ xe mới thực sự là đối tượng, chẳng khác nào mọi chợ búa luật bắt phải khám xét tất tận chủ hàng, để chống hàng lậu. Cả nước có hàng mấy chục triệu cả ô tô xe máy, cần bao nhiêu cảnh sát chuyên môn kiểm tra xe để buộc đủ từ 30-45% xe không chuyển tên cho chính chủ phải nộp thuế? Hay cảnh sát viên nào thích kiểm tra xe nào, lúc nào cũng được? Chỉ khi tổng hợp được mọi khoản mục giá phải trả trên, mới có thể khẳng định được Nghị định 71/CP đúng hay sai. Không phải cái gì có mục đích tốt đẹp đều đúng, đó chỉ mới điều kiện cần, muốn khẳng định được phải thoả mãn điều kiện đủ, tức cái giá phải trả để thực hiện nó khả thi.
Riêng cái giá của nghị định 71/CP không chỉ dừng lại ở điều khoản phạt xe chạy không chuyển tên chính chủ rất “đắt” như trên. Còn nhiều điều khoản không đưa ra được những chuẩn mực thước đo quy tắc xử sự đong đo đếm được theo đúng nguyên tắc đòi hỏi của một văn bản pháp lý, dẫn tới hành xử tùy thuộc vào động cơ và nhận thức của nhà chức trách. Cái giá phải trả chính là người đi xe phải chịu thiệt hại và tệ nạn mãi lộ không thể khắc phục hiện nay. Chẳng hạn, Điều 8, điểm i) phạt từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng nếu bấm còi hoặc gây ồn ào, tiếng động lớn làm ảnh hưởng đến sự yên tĩnh trong đô thị và khu đông dân cư trong thời gian từ 22 giờ ngày hôm trước đến 5 giờ ngày hôm sau (ai là người đo lường, và mức độ ảnh hưởng bao nhiêu?). Tương tự Điều khoản trên, phạt tiền từ 300.000 đồng đến 500.000 đồng nếu không nhường đường cho xe xin vượt khi có đủ điều kiện an toàn (ai là người thẩm định tại chỗ điều kiện an toàn?) Hay phạt tiền từ 2.000.000 đồng đến 3.000.000 đồng nếu lùi xe mô tô ba bánh không quan sát (ai là người xác nhận?) Phạt tiền từ 100.000 đồng đến 200.000 đồng nếu không hướng dẫn hành khách ngồi đúng vị trí quy định trong xe?! Nguyên nhân, do Nghị định này đưa ra không ít khoản mục như coppy giáo trình dạy lái xe phải thế nọ phải thế kia chỉ thuần túy lý thuyết định tính.
Mặc dù nghị định phạt xe chạy không chuyển tên chính chủ, bất cập, không khả thi, bị người dân phản ứng dữ như vậy, nhưng bộ máy thực thi lẽ ra phải có ý kiến phản hồi tới tận cơ quan làm luật như ở các nước hiện đại để sửa đổi, thì lại cố đẽo chân cho vừa giày, bằng cách “tổ chức quán triệt cho 100% cán bộ giao thông thành phố; tuyên truyền cho các cơ quan, đoàn thể, học sinh, sinh viên các trường học về Nghị định 71 của Chính phủ”, tương tự như Bộ trưởng Đinh La Thăng từng kêu gọi trên báo chí đóng phí giao thông là yêu nước. Nghĩa là dựa trên cái giá của người dân phải gánh chịu, thay vì nhà chức trách, đã hưởng lương thì phải tự tìm được cách giải quyết thoả đáng, để bảo đảm lợi ích cho người dân chủ nhân họ.
Người dân đủ khả năng nhận thức được một văn bản luật có phù hợp với lợi ích của họ hay không, không nhất thiết phải giáo dục. Nên mấu chốt không nằm ở tuyên truyền mà ở chỗ phải thấu hiểu nguyện vọng của người dân, ở biện pháp điều tra xã hội học dự luận xã hội, ở thẩm định văn bản luật đó bằng các khảo nghiệm thực tế, để điều chỉnh thích ứng. Ý kiến của “Ủy ban An toàn giao thông đề nghị Bộ Tài chính nghiên cứu đưa mức phí sang tên đổi chủ xuống thấp nhất vì mức phí hiện nay là quá cao”, chính nằm trong cách làm của thế giới hiện đại. Hay theo ông Nguyễn Mạnh Hùng - Chủ tịch hiệp hội vận tải ô tô Việt Nam: “mắt xích” là việc các cơ quan chức năng phải tham mưu để giảm lệ phí trước bạ thì người dân sẽ tự nguyện thực hiện. Ví dụ như lệ phí trước bạ nhà đất có 1% thì thử hỏi có ai mua xong mà không muốn thực hiện sang tên đổi chủ ngay đâu?”
Rõ ràng Nghị định 71/CP được cải cách như trên cùng dự báo hiệu quả đạt được khác hẳn bản chất Nghị định 71/CP hiện xây dựng trên cái giá “trăm dâu đổ lên đầu tằm” người dân theo cách làm truyền thống xưa nay, là một bước đột phá tư duy làm luật theo chuẩn mực thế giới hiện đại, cần được biến thành quy trình làm luật nói chung, thuộc phạm trù cải cách thiết chế không thể thiếu, nếu muốn xây dựng một nhà nước pháp quyền đúng nghĩa!
Posted in: Nguyễn Sỹ Phương
0 nhận xét:
Đăng nhận xét